Part2輸入の取引・契約・手続き

Part2輸入の取引・契約・手続き

Story2契約バトルの相手①いろいろな形態の貿易取引②貿易契約③インコタームズ④貨物海上保険

 

Part2輸入の取引・契約・手続き

①いろいろな形態の貿易取引貿易取引には、いろいろな形態があります。

主な形態についてどのようなしくみなのかを見ていきましょう。

1直接貿易と間接貿易マンガの中で瑞希さんが行おうとしているのが直接貿易です。

つまり、海外の輸出者と直接取引を行う形態をいいます。

一方、商社等を通して行う貿易を間接貿易と言います。

それぞれメリット、デメリットがあります。

これと今の自分の立ち位置とを考え、いずれの方法によるかを考えるといいでしょう。

一般に経験がなく、規模も小さい場合には、間接貿易を選択し、経験も蓄積され規模が大きくなったら直接貿易に移行するのが、輸入者にとって有利に働くとされています。

2並行輸入一般に日本に輸入されているブランド品の多くは、日本で独占的に販売する権利を持つ輸入総代理店や総輸入販売店（総輸入元）が一手に輸入し、他の業者は直接ブランド品の製造業者から輸入できないしくみになっています。

しかし、日本の輸入総代理店ではないにもかかわらず、現実にはそのようなブランド品を輸入している例があります。

これは第三国の専門店等から輸入しているのです。

これが並行輸入です。

もちろん真正品なので、ブランド品の偽物のように商標権侵害物品等に該当して輸入できないということは起こりません。

この並行輸入は製造元から輸入するわけではなく、外国の販売店等から直接輸入するものです。

したがって、製造元から外国の販売店までの流通に係る諸費用が含まれた金額で輸入します。

ですから、日本に輸入して利益を出す場合は、その商品の価格差が大きい場合、つまり海外では安く、日本では高いという場合に向いています。

しかし一昔前とは違い、内外価格差が大きな商品は少なくなっており、以前より並行輸入は少なくなっているのが現状です。

3順委託加工貿易と逆委託加工貿易戦後、日本経済が急成長した要因の一つに、委託加工貿易の効果があるといわれています。

外国から原料品・材料などを輸入し、日本で加工・製造を行い、できた製品を外国に送り出すという形態の貿易を委託加工貿易と言います。

ところが経済が発達し、日本で加工・製造するとコストが高くなるようになりまし

た。

そうすると日本のメーカーは、生産を海外で行うようになり、原料品・材料などを海外に送り、海外で加工・生産するようになりました。

これも委託加工貿易にあたります。

この２つを区別するために、前者を順加工委託貿易、後者を逆委託加工貿易と呼んでいます。

4開発輸入輸入者が作った日本市場向けの仕様書に基づいて、海外の工場で委託生産などを行い、製品を輸入する形態を開発輸入と呼びます。

たとえば、日本の市場にあった下着や日常着などの衣類、うなぎのかば焼き、やきとりなどの食料品、家具などの日用品などが開発輸入されています。

5OEM輸入OEMとは、OriginalEquipmentManufacturerの略です。

これは海外のメーカーの製品に、日本の輸入者のブランドやロゴをつけて製造してもらい、輸入する形態をいいます。

日本では、輸入者のブランド品として販売されます。

②貿易契約売買契約は、申し込みと承諾の意思の一致で成約します。

単純に言えば「これを売ってください。

」「わかりました。

これを売りましょう。

」と双方の心が一つになったときに契約が成立するというわけです。

通常は次の図のような段階を踏み、お互いの承諾を得て契約となります。

しかしこれだけでは、いくら「意思の一致により契約が成立した」といっても単なる口約束にすぎません。

でもこれで契約は成立します。

意思の一致だけで成立するので、諾成契約とよばれています。

輸入貨物を受け取って契約が成立すると思っていた方は、この口約束で成立するというのが信じられないことでしょう。

でも口約束では、本当に契約が成立したかの客観的証拠はありません。

もちろん、契約に至るまでのやり取りは、記録に残しているでしょうが、この記録は、自分のために記録したもので、契約が成立したという決定的な証拠にはなりません。

契約が成立したという決定的証拠を作っておかなければ、相手側に悪意がなくても契約内容に基づいた履行が行われないことも考えられます。

そのためには、双方が客観的かつ具体的に契約内容を見ることができ、それをお互いに契約の内容だと確認しサインし合わないといけません。

これが契約書です。

これがあれば、相手方は、契約内容に沿った履行を行うでしょう。

契約の履行というのは、契約成立後に発生する売主、買主それぞれの義務を履行することです。

買主の義務は代金を支払うことです。

その代わり、商品を請求する権利も一方で発生します。

売主は商品を引き渡す義務があります。

その代わり、代金を請求する権利が発生します。

この義務は債務といい、権利は債権といいます。

債務の本旨に沿って売主・買主が、それぞれの債務を履行しなければなりません。

きちんと履行されない場合は、債務不履行になり、損害賠償や契約解除などのトラブルが発生します。

契約書は、Seller（売主＝輸出者）とBuyer（買主＝輸入者）がそれぞれ確認しサインをして作成します。

通常は、注文書や注文請書のいずれかが契約書になります。

Buyerが作成するのが、注文書（PurchaseOrder,PurchaseNote）で、Sellerが作成するのが、注文請書（SalesNote,SalesContract）です。

これらのどちらを契約書にするのか、というのは重要なことです。

しかしその前に、まず契約書の構造を見てみましょう。

契約書には、表と裏にそれぞれ契約内容が書かれています。

表は、今回の契約の商品、数量、単価、船積の時期、決済方法など個別具体的な事柄が記載されています。

これらは、個別具体的に契約の都度、記載される内容です。

昔は、タイプで打ち込んでいたので、この部分の取り決めをタイプ条項と呼んでいます。

一方、裏面は、一般取引条件（GeneralTermsandConditions）が記載されています。

例えば、台風、地震、港湾ストライキなど不可抗力（ForceMajeure）による事故の場合の解決法や、もしクレームが発生した場合、日本の法律で解決するのか、相手の国の法律で解決するのか準拠法などの取り決めなどが書かれています。

これらはどの契約にも汎用しているもので、あらかじめ印刷しています。

そこで、考えてみてください。

タイプ条項は合意のもとに作られますが、印刷条項はクレームが発生した時、どちらの国の法律を使うかなど売主、買主の両者にとって利益が相反する事項が印刷されているわけです。

通常は、買主の作成する注文書の裏面には買主の有利なように、売主の作成する注文請書の裏面には売主の有利なように印刷されているわけです。

ですから、どちらを使うかは重要なことなのです。

売主、買主の力関係で止む無くどちらかが承諾する場合もあるでしょう。

あるいは、売主の送ってきた注文請書にサインをせず、買主は別途、注文書を送りサインをするよう要求することもあるでしょう。

このように、自分のものを使えとお互い送り合うさまは、書式の戦い(BattleofForms)と呼ばれています。

ところで、契約は次の表にあるような内容を具体的に確認することがポイントです。

たとえば、契約書に使用される単位に認識の違いがあると大変です。

重量トンといっても、1トン＝1,000㎏を示すメートル・トン（仏トン）のほかに、重トン（英トン）、軽トン（米トン）の３つがあり、どのトンを採用して契約をするのか、注意が必要です。

※メートル・トン（仏トン）2,204.6ポンド＝1,000㎏重トン（英トン）2,240ポンド＝1,016㎏軽トン（米トン）2,000ポンド＝907㎏

③インコタームズ輸入には、特定された商品、数量、品質、単価などの取り決めや、輸入時の費用負担や危険負担の範囲の取り決めが必要となります。

そうした取り決めにあたっては、国際商業会議所（ICC）が貿易条件の解釈として作ったルールである、インコタームズ（Incoterms）が利用されます。

インコタームズは、わずかアルファベット３文字で費用負担の範囲と危険負担の範囲を表した優れものです。

10年ごとに実務取引の現状に合わせて改定されます。

もっとも、インコタームズは国際的なルールという位置づけであり、条約や法律ではありません。

これを利用するかどうかは、当事者の合意で決めることになります。

しかし、実務上ほとんど場合、インコタームズを利用しているのが実情です。

その方が解釈基準が明確だからです。

最新の2010年版インコタームズは、２クラス11規則に定型化されています。

２クラスとは、①いかなる単数または複数の輸送手段にも適した規則と②海上および内陸水路輸送のための規則です。

初学者は、①の分野については、コンテナ船や航空機による輸送の場合に用いるインコタームズ、一方②の分野は、昔ながらの輸送船であるいわゆる在来船の場合に用いるものと考えてください。

現在はコンテナ船での輸送が圧倒的に多いので、①の分野のインコタームズが多く使われていると思われるでしょう。

しかし現実には、正しい使い方がされず、②の分野のインコタームズが使われることが多いようです。

≪コンテナ船や航空機輸送の場合≫（図はイメージです。

）いかなる単数または複数の輸送手段にも適した規則を用います。

1EXW（工場渡）

売主の現地の工場や倉庫などで貨物が引き渡されるという規則です。

現地で引き渡されるわけですから、日本に輸入までの運賃などの運送関連費用や海上保険を掛けた場合の保険料を輸入者である買主がすべて負担します。

また、貨物を引き取った後のリスクは、すべて買主が負担することになります。

一番シンプルな条件です。

2FCA（運送人渡）

輸出地においてコンテナ船に積み込む場合の簡単な過程を少しお話しておきましょう。

まず、売主は貨物が積み込まれたコンテナをコンテナヤードに運びます。

そして、貨物を船会社である運送人に引き渡します。

受け取った運送人は、税関長から輸出許可を受けたコンテナをコンテナ船に積み込みます。

積み込まれたらいよいよ輸入地に向けて出港するというわけです。

この過程でFCA規則の場合、輸出者である売主が、買主によって指名された運送人に貨物を引き渡すまでの費用を負担します。

ですから、輸入者は、指名した運送人に貨物が引き渡された後の運賃や、保険を掛けた場合には、海上保険を負担しなければなりません。

また売主の危険負担も、買主の指名した運送人に貨物を引き渡すまでで、あとは、輸入者である買主に移転します。

指定された場所であるコンテナヤードが売主の施設という場合は、買主によって指定されたコンテナ船に積み込まれたとき、または運送人の処分に委ねられたときまで、売主は費用負担を行います。

また、危険負担もこの時に同時に買主に移転します。

なお、輸出地での通関手続きは、売主が行います。

3CPT（輸送費込）

CPTは、売主の費用負担と危険負担の時期が異なります。

費用負担については、売主が輸入地（指定仕向地）に貨物が到着するまでの輸送費のみを負担する規則です。

一方、危険負担は売主の指名した運送人に貨物が引渡された時に売主から買主に移転します。

ここで注意したいのはFCAの場合、「買主の指名した運送人」とあり、一方、このCPTは「売主の指名した運送人」とあります。

これは、輸送費をだれが負担するかを考えればわかります。

FCAの場合は買主が輸送費を負担します。

したがって買主が輸入地までの運送人を見つけるのです。

一方、CPTの場合は売主が負担します。

ですから売主が輸入地までの運送人を見つけるのです。

そう考えると、イメージしやすいと思います。

そして、コンテナヤードで運送人に貨物を引き渡したときに危険負担は移転するのです。

4CIP（輸送費・保険料込）

基本的にはCPT規則と同じですが、費用負担が異なります。

売主は、輸入地（指定仕向地）に貨物が到着するまでの輸送費のほかに、貨物海上保険の保険料も負担します。

危険負担はCPTと同様、売主の指名した運送人に貨物が引渡された時に売主から買主に移転します。

5DAT（ターミナル持込渡）

たとえば、コンテナ船が輸入地のコンテナターミナル（指定仕向港又は仕向地のターミナル）に到着したとします。

ここで、一旦コンテナ船から荷卸ろしされ、ターミナル内で買主に引き渡されるのですが、その引き渡した時点で、貨物の費用負担も危険負担も売主から買主に移転するというのがDATです。

ここでの

ポイントは、荷卸ろし業務は売主の負担であるということです。

輸入通関業務は買主が行います。

6DAP（仕向地持込渡）

輸入地にある指定仕向地で貨物が荷卸ろしの準備はされているが、荷卸ろしはされない状態で、トラックなどの運送手段の上で貨物が引渡された時に、貨物の費用負担も危険負担も売主から買主に移転するというのがDAPです。

指定仕向地までの輸送費は売主が負担しますが、DATと異なり、荷卸ろし作業は買主が負担します。

DATとDAPの違いはここが大きなポイントです。

輸入通関業務はDATと同じく、買主が行います。

7DDP（関税込持込渡）

輸入地のコンテナヤードや倉庫、工場など指定場所まで貨物が運送され、荷卸ろしされない状態で、運送手段の上で貨物が引渡された時に、貨物の費用負担も危険負担も売主から買主に移転するものです。

DAPとの違いは、輸入通関業務は売主が負担するということです。

≪在来船の場合≫海上および内陸水路輸送のための規則を使用します。

8FAS（船側渡）

指定された船積港において、貨物が埠頭上や艀に積み込まれて本船の船側に置かれたときに、貨物の費用負担と危険負担が買主に移転します。

ここでいう本船とは、日本と外国の間を外国貿易のために往来する船のことです。

これに対し艀というのは、今はほとんど見られなくなりましたが、本船に貨物を運ぶための小さい船のことです。

この条件は、材木の貿易などの特別な貨物の場合に使われる規則です。

9FOB（本船渡）

昔からよく使用されている規則の一つです。

輸出港に停泊中の、買主によって指定された本船の船上に、貨物が売主によって置かれたときに、費用負担も危険負担も移転する規則です。

また、貨物の輸送中に転売する洋上転売の場合は、積み込まれた貨物を買主が入手することにより、費用負担と危険負担が買主に移転します。

これをもう少し正確な言葉で言いますと、「すでに船積みされている貨物を調達したときに」費用負担と危険負担が買主に移転すると表現します。

10CFR（運賃込）

これは売主が輸入港までの運賃を負担するという規則です。

一方、危険負担はFOBの場合と同様、貨物が売主によって指定された本船上に積み込まれたときに、売主から買主に移転します。

11CIF（運賃・保険料込）

CFRは売主が輸入港までの運賃を負担するものでしたが、CIFはこれに加え、貨物海上保険料も売主が負担するというものです。

一方、危険負担はFOBやCFRと同じです。

CIFもFOBに並び、昔から実務ではよく使われる規則です。

インコタームズは、一見すると複雑に見えますが、まず在来船用のFOB、CFR、CIFから覚え、FOBのコンテナ版はFCA、CFRのコンテナ版はCPT、CIFのコンテナ版はCIPと覚えれば、理解しやすくなるでしょう。

■運賃支払いとインコタームズCIFやCFRの場合は、輸入港（仕向港）到着までの運賃を売主である輸出者が負担します。

CPTやCIPの場合も指定仕向地まで、輸出者が負担します。

この場合、船会社から交付される船荷証券(B/L)の運賃欄には、プリペイド（FREIGHTPREPAID：運賃前払い）と記載されます。

FOBの場合、輸出者の費用負担は、輸出港に停泊中の船に貨物を積み込むまでです。

また、FCAの場合はCYの中などで運送人に貨物を引き渡すまでです。

したがって、B/L発行の段階では運賃は支払っていません。

この場合、船荷証券の運賃欄には、コレクト（FREIGHTCOLLECT：運賃着払い）と記載されます。

④貨物海上保険貨物海上保険とは、輸入貨物が運送中に何らかの損害を被ったときに、その損害を補てんするものです。

具体的には、運送中に船が沈没したり、座礁したり、あるいは衝突などにより貨物自体に損害が生じた場合に、その物的損害を補てんします。

また災害が発生した場合に、さらなる損害を防止する費用や修理費用などの費用損害も補てんされます。

その貨物海上保険を掛けることを付保といいます。

1付保とインコタームズこの貨物海上保険は、CIF・CIPの場合、輸出者に付保義務があります。

この場合、保険証券は輸出地で発行されます。

一方、FOB・CFR・FCA・CPTなどについては、インコタームズでは特に付保義務は規定されていないので、必要な場合は輸入者が行い、保険証券は輸入地で発行されます。

しかし、思わぬ損害を回避するには貨物海上保険は欠かせません。

貨物海上保険を付保するか否かは、輸入者の任意と言っても、無保険状態で輸入するのはリスキーだと考えるべきでしょう。

また、信用状取引の場合は付保します。

CIFの場合、輸出者に付保義務がありますが、事故があったとき最終の保険金受取人は輸入者です。

ですから、輸出者は輸入者のために貨物海上保険をかけていると言えます。

付保するのには、貨物の数量や金額、船名などを保険会社に告知する必要があります。

ところが輸入者側では、これらすべてを把握することが困難ですし、数量なども当初のものと変更になる可能性もあります。

このように未確定な事項も多く、輸入者が付保する場合、正確に告知することができないこともあります。

このような場合、輸入者は未確定事項について、そのままにして予定保険を付保します。

船積後、輸出者から送付される船積通知書（S/A；ShippingAdvice）などにより、船積の詳細が確定した後に、確定保険契約に切り替えます。

確定保険契約がされる前に損害が発生したとしても、予定保険が付保されていれば補償されます。

予定保険は、事案ごとに個別に付保する方法のほかに、一定期間中のすべての貨物について包括的に予定保険を付保する方法もあります。

すでにお話ししたように、貨物海上保険は、輸送上の輸入貨物の損害をカバーするものです。

具体的にカバーされる損害は、貨物自体の物的損害と費用損害です。

それぞれの損害について見てみましょう。

2損害❶貨物自体の物的損害貨物自体の物的損害は、共同海損（GeneralAverage）と単独海損（ParticularAverage）に大きく２つに分かれます。

ア）共同海損本船が座礁や沈没の危険にさらされ、何らかの措置を取らないと積載されている貨物すべてが失われるような、緊迫した状態が発生したとします。

このような場合、なんとか危機を乗り越え、最大限の利益を確保するために、船長判断で積載されている貨物を海上に投棄することが考えられます。

この投棄され犠牲になった貨物の費用などの損害を、船会社と全荷主が一定の割合で負担しますが、この場合の費用的損害を共同海損と呼んでいます。

イ）単独海損海上運送中、個々の貨物に発生した損害で、被害を受けた荷主が単独で負担する損害です。

この単独海損は、全損（TotalLoss）と分損（PartialLoss）に分かれます。

全損は、貨物の全部が、船の沈没、座礁、衝突火災などの危険によって受ける損害です。

また、分損は、貨物の一部が滅失したり損傷を受ける損害です。

❷費用損害通常の運送状況では発生しない費用及びその付随費用などのことをいいます。

たとえば、救助費用、サーベイ費用、避難港での荷役費用などがあげられます。

3基本条件貨物海上保険の約款の基本条件は、３つのパターンがあります。

◎A/R(AllRisks)：全危険担保/新ICC（A）FPAやWAでカバーする危険に加え、貨物の運送に付随して生じた事故による損害もてん補する条件です。

ただし、戦争やストライキ、暴動などのリスクは免責（特別約款を追加契約）となります。

◎WA（WithAverage）：分損担保・単独海損担保/新ICC（B）FPAがカバーする条件に加え、海水ぬれ損など海固有の危険によって被った分損を、一定の損害割合以上にてん補する条件です。

◎FPA（FreefromParticularAverage）：分損不担保・単独海損不担保/新ICC（C）共同海損と全損、本船や艀の座礁・沈没・大火災があった場合の分損（特定分損）および本船の衝突に起因する分損事故（SSBC）、防止費用などの費用損害のみをてん補する条件です。

■国内PL保険を付保してリスク管理する。

輸入貨物に起因する事故が多発した場合、製造者はもちろんのこと、輸入者にも損害賠償責任が課されます。

これらについては製造物責任法（PL法）に規定されています。

この法律では製造者、輸入者に過失がなくても損害賠償責任が発生することが規定されています。

たとえば輸入製品に欠陥（通常有すべき安全性を欠いていること）により被害が出た場合、過失があるなしにかかわらず、損害賠償責任が発生します。

このリスクをてん補するのが「国内PL保険」です。

輸入者も保険を付保し、PL責任対応策を講じる必要があります。

それぞれのてん補範囲については、次の表を見てください。